自分の車輪を知る

航空機の着陸装置コンポーネントに発生する摩耗や腐食に対処するために、コンポーネントには何十年もの間ハードコーティングが施されてきました。 これらの部品はもともと六価クロムでコーティングされていましたが、その後、ルビーベースの酸化アルミニウムまたは炭化ケイ素ベースの研磨剤を使用して研磨されました。

この電解硬質クロム (EHC) メッキプロセスは、60 年以上前から存在するコーティング技術です。 これは、オリジナルの機器の製造作業でさまざまな航空機コンポーネントにハードコーティングを適用したり、オーバーホール中に航空機から取り外した磨耗または腐食したコンポーネントの一般的な再構築に使用される重要なプロセスです。 特にクロムメッキは、車軸、油圧シリンダー、ピン、ジャーナルなどの着陸装置コンポーネントに広く使用されています。

一般に研磨は必要ありませんが、重要なシーリング用途に研磨面が十分に滑らかでない場合には、テープ、ペースト、または石を使用した超仕上げ技術によってコーティングを研磨することがありました。

米国環境保護庁や、大気中への六価クロムの排出と有害な液体および固体廃棄物の処分を管理するその他の世界的な環境規制の強化により、民間航空機および軍用航空機の部品の硬質クロムメッキは、経済的、環境的、政治的に持続不可能になっています。

コーティングの高速酸素燃料 (HVOF) スプレーは、超硬質で耐食性のコーティングを鋼基材に塗布するために開発されました。 炭化タングステン粉末は、燃料と酸素の高速流に噴射されて霧化され、コーティングされる部品の表面に超音波で衝突します。 このプロセスを使用すると、数ミルから 0.5 mm のコーティング厚が迅速に構築されます。

これらのコーティングは非常に硬く、厚いため、ダイヤモンド砥石を使用して研削する必要があります。 Jon Devereaux は NASA でこの研究の先駆者となり、HVOF コーティングの研削を管理する最初の仕様を後援しました。 この仕様は AMS2449 として知られるようになりました。

開発は、当時主流だったホイールボンディングシステムであるフェノール樹脂を使用して行われました。 それ以来、高張力鋼製着陸装置部品の製造業者は規制され、これらの部品の研削には、多少の困難はあるものの、フェノール樹脂ボンドで保持されたダイヤモンド含浸研削砥石の使用に制限されました。

レジンボンドホイールはその性質上、密閉構造の工具であり、ガラスが付着したり、研磨材が付着したりする傾向があります。 ホイールは通常、ダイヤモンド工具または炭化ケイ素 (SiC) ホイールを使用したブレーキ制御のツルーイング装置を使用してツルーイングされていました。 次に、酸化アルミニウム研磨棒を手で突き刺して砥石面を研削用に開きました。 これは、別のマシンでオフラインで実行される場合もありました。

この方法は時間がかかり面倒であるだけでなく、ホイールをグラインダーから取り外して再度取り付けるときにエラーが発生する可能性がありました。

新しい安全規制では、オペレーターが走行中の機械のドアを開けたり、高速で走行する砥石車と接触したりすることも禁止されています。 これは、メーカーがより優れたシステムを求め始めたもう 1 つの理由です。

コーティングの高速酸素燃料 (HVOF) スプレーは、超硬質で耐食性のコーティングを鋼基材に塗布するために開発されました。 コーティングの硬さと厚さにより、研削が困難になります。 写真提供：ヒテムコ。

ビトリファイド ダイヤモンド技術は 1980 年代から存在しており、主にセラミックと超硬工具を研削するために開発されました。 レジンダイヤモンドホイールに対する「vit」ダイヤモンドの主な利点は、ホイール構造に自然な多孔性があり、より低温での研削が可能になることです。 切り粉の除去が向上します。 そしてさらに重要なのは、ホイールのドレス性です。

高速回転ダイヤモンドドレッシングスピンドルとダイヤモンド含浸ディスクによりツルーイングとドレッシングを同時に行います。 ホイールは、接触点でホイールとともに一方向に回転するディスクを使用してツルーリングを行うことができ、より良い仕上げを得るために反対方向または逆方向に回転してドレッシングを行うことができます。